“渤海跨海通道方案将上报国务院 计划12年收回超2000亿投资”

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经记者彭菲出生于山东

跨海通道计划了20多年，但是项目没有成立，这个项目因为政府文件的一句话而再次变得“火热”。

国务院8月19日发表的《近期支持东北振兴若干重要政策措施的意见》(以下简称《意见》)中提出，“要下一步加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。

8月底，渤海跨海通道项目战术规划研究小组组长、中国工程院院士王梦恕表示，多烟海底隧道也就是渤海跨海通道的方案将在半个月内以一份总报告和12份报告的形式向国务院报告。

《每日经济信息》记者观察到，年王梦恕对连接山东半岛和辽东半岛的这个项目也有同样的表态，但最终没有成果。

对此，一位交通行业人士认为，从目前的诉求来看，不需要建设这个项目，根据立项不同，项目所需的庞大资金超过2000亿元，又是一个现实问题。

关于这个项目的争论自1992年提出以来一直没有停止过。 但是，王梦恕和他负责的项目小组希望该项目最初在“第十三个五年计划”期间开工。

计划22年未立案/

1992年，当时任烟台市政府办公室副主任的柳本和三位同事提出建设渤海跨海通道的构想，得到烟台市、山东省的大力支持。

年，鲁东大学环渤海快速发展研究中心副主任刘良忠表示，山东和东北三省人口众多，渤海湾跨海通道建成后，对山东半岛和辽东半岛的经济促进作用很大。

“东北三省的经济总量不及山东省，交通是重要的制约因素。 因为这个“东三省”对渤海湾跨海通道的期望更高。 ”刘良忠说。

《每日经济信息》记者表示，渤海跨海通道建设的初衷是连接东北-华东通道，通道两端的大连和烟台是效益最大的城市，建成后，两者将从过去的交通死角成为重要的枢纽。

为此，2009年以来，辽宁省、山东省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提出了建设渤海海峡跨海通道的议案和建议。

此后，关于该项目的可行性研究一直在继续。 年，据王梦恕介绍，全长170公里的线路计划分三段、六个事业面建设，整个建设周期约需6年。

山东省一位政府参事向《每日经济信息》记者表示，山东曾于1点半组建政府和民间学术团队，为项目提供资金、技术和人才支持。

在接受《每日经济信息》记者采访时，山东省社会科学院副院长郑贵斌透露，“十一五”期间，渤海跨海通道项目已经纳入国家预选项目。

但是，在这个横渡渤海湾项目的论证中，山东、辽宁此前多是单打独斗，年“两会”期间两省代表团坐在一起。

上述山东省政府参事表示，多次对渤海穿越路线项目进行调查报告，但多局限于地方政府层面，在受到国务院层面重视后，项目前景更为看好。

烟大海底隧道的构想从1992年提出到现在，很多组织都在上面汇报了建议和研究成果，多次受到各级政府部门的关注，但是项目没能在国务院正式立项。

最近，据本网和本网报道，王梦恕称烟大海底隧道方案将在半个月内上报，此次上报国务院的方案包括一份总报告和12份分报告。

总成本为2000亿~3000亿/

迄今为止，围绕该项目的战术规划研究有多种方案，但经过实地考察和多次会议研究讨论，“深埋全隧道”方案最终揭晓，由中国铁路总公司组织设计建设。

根据最新方案，跨海通道全长123公里，是以高速铁路为主流的运输方法，设计时速250公里，隧道平均深度20米至30米，最大深度约70米。 根据设计时速，从蓬莱到大连只需要40分钟左右。

王梦恕说，近年来，随着我国隧道建设技术的成熟，隧道的建设价格与桥梁的价格不同。

“隧道是封闭的，不会破坏生态环境，但是桥不行。 ”关于将此次初步方案定为“全隧道”，王梦恕做了如下说明。

王梦恕表示，该工程总成本约在2000亿~2600亿元之间，具体数据目前还无法得出结论，但预计不会超过3000亿元。

关于备受瞩目的资金来源，郑贵斌认为，从以前的类似项目来看，渤海跨海通道项目应包括国家出资、辽宁、山东地方出资三部分。

对此，北京交通大学交通管理学院教授赵坚认为，如此大量的资金，三方应各自掂量，特别是从收益角度看，前景不容乐观。

但是郑贵斌支持这个项目，认为这样有潜力的项目融资不成问题，引起国内外基金会的关注。

根据山东省学者的例子，杭州湾大桥总费用约160亿元，采用政府出资吸收民间资本的方法。 这个模式值得借鉴，但根据以往的惯例，重大的基础设施一般必须归国家所有。

王梦恕曾表示，这类项目的铁路总企业应再出资一点，但山东和辽宁两省各拿出1000亿元，按每年8%回收的计算，12年将基本实现收盘价，12年后为净利润。

“第十三个五年计划/

但是，赵坚在接受《每日经济信息》记者采访时指出，从指控来看，建设跨海通道并不必要。

公开数据显示，全年渤海湾交通量101万辆，客运量654万人次，其中烟联航线交通量89万辆，客运量562万人次，占总运量的近9成。

据渤海横渡海峡路线战术计划研究项目小组预测，渤海海峡间的潜在客流量每年将达到3亿人次左右。 即使跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人。

根据上述数据，年客流量只有654万人次，9年内不增加40倍以上，就不可能达到年3亿人次。

对此，赵坚认为，这对于任何交通路线来说都几乎不可能。 数据显示，仅京沪高铁开通三年就突破2亿人次，大连与烟台之间的客流如何能超过京沪线呢？

从前述山东省政府参事看，渤海海峡连接东北三省和中国的关内腹地，轮船运输是目前渤海海峡的主要运输方法，其不足之处在于运输周期长。

《每日经济信息》记者观察到，以大连至烟台为例，两地直线距离为165公里，走铁路、公路必须通过山海关绕行1980公里。 海峡之间，轮船航行时间约为6~8小时，装卸物资平均需要约20小时，一个运输周期最短为40小时。

许多支持该项目的人认为，从长远来看，渤海湾通道的开通对东北老工业区更有利。

郑贵斌向《每日经济信息》记者表示，山东省政府组织过两次关于渤海跨海航道项目的研讨，省长亲自参与，至少得到地方政府层面的支持。

9月4日，参与该项目的研究十多年的山东学者对《每日经济信息》记者表示，目前，随着各方面条件逐渐成熟，渤海湾跨海通道项目立项的可能性越来越大。

但是，对于该项目能否获得国务院通过并最终成立，接受采访的各方依然持慎重态度，他们认为，纳入国家“第十三个五年计划”是当务之急。