“南航首季预亏3亿 航企“飞进”微利时代”

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经记者李亚蝉出生于广州

今年一季度，民航业刮起了冷风。

近日，《每日经济信息》记者观察到，南方航空空(600029，sh )公布了年一季度业绩预告，预计亏损3亿元~3.5亿元。 业绩预减的原因之一是，一季度人民币大幅贬值，发生汇兑损失(去年同期为汇兑收益)，企业财务费用较去年同期大幅增加。 业绩预期亏损次日，南航空宣布，企业已完成年度二期超短期融资券(“本期融资券”)的发行，融资额为30亿元。

人民币贬值，旧汇“财神”变身利润“杀手”。 在汇率收入左右航空公司业绩的背景下，一些大航空公司的业绩可能不孤单，但主要经营业务更令人担忧。 曾在新加坡开锐管理咨询民航研究中心工作的民航业关注者林智杰表示，年数大航空企业的票价已经跳水，民航业已经回到“微利时代”，年航企业的日子更是难过。

人民币贬值为“杀手”

3亿~3亿5000万元的预期损失很厉害。 去年同期，南航在净利润比去年同期下降8成以上的情况下，依然赚取了5700万元的净利润。 与这一数据相比，即使以最小的预亏幅度计算，南航年第一季度的净利润也比去年同期超过600%。

记者研究南航多年来第一季度报纸时发现，这是南航自2008年以来首次出现第一季度亏损。 造成这次大规模损失的“杀手”是人民币贬值。 南航表示，人民币大幅贬值，导致汇率损失，企业财务费用比去年同期大幅增加。

据悉，由于需要借贷美元从海外进口大量飞机，这家航空空企业将从人民币对美元的升值中获得丰厚的汇兑收益。 汇兑收益曾经成为航空空企业利润的“大头”。 年，由于人民币对美元的大幅升值，几大上市航空空企业的汇兑收益都成为利润的“功臣”。

南航日前公布的年报显示，该企业净利润比去年同期下降近28%，但仍有18亿9500万元的利润，其中包括27亿6000万元的汇兑收益贡献。 同样，人民币贬值也容易成为航空企业的“盈余杀手”。

林智杰告诉《每日经济信息》记者，航空企业的汇兑收益受海外债务比率的影响最大。 另外，从国内三大航空空企业国内外航线所占情况来看，南航的首要运力集中在国内，对人民币波动的敏感度也相对较高。 虽然目前其他航空空企业一季度数据尚未出炉，但林智杰解体，国航等可能不会造成较大损失，但业绩也会严重影响人民币贬值。

票价跳水本职工作低迷

汇率收益不涨，主业也岌岌可危。 去年，中国国航、东方航空、南方航空、海南航空持续下跌趋势，整体利好，但这不是航空企业主要业务状况的“真相”。

为真实还原各企业航空空运输主业的利润水平，林智杰从利润总额中剔除了营业外利润、投资利润和汇兑利润这“三桶水”，从而获得了四大航空运输主业的利润。 他的计算结果是，年四大航空运输总公司已出现整体亏损，共亏损26.9亿元。 其中，东航损失30.9亿元； 南航在厦航强势录得净利润13亿元的情况下，依然亏损17.8亿元，而国航和海航在运输主业盈利，但较去年同期有所下滑。

“国内航空企业主要经营业务的困难，首先是国内宏观经济低迷，高铁冲击和“三公支出”受到严格控制，市场供给诉求失衡。 ”中投顾问交通领域研究员蔡建明说。 另一方面，广州民航职业技术学院讲师绘先生认为，高铁的影响在2009年高铁开通后开始显现，几年后航空空企业做出了应对。 从去年到今年，航空公司主要业务的困难，值得注意的是在限制公款支出的政策下的“两船舱”的销售受到了影响。

东航在业绩报告中指出，中国经济保持增长，但增长速度缓慢，国内高端商务客诉求减少，国内民航运力快速增长，市场竞争日趋激烈。

《每日经济信息》记者从南航和国航去年年报获悉，南航去年客座率略降至0.48个百分点至79.45%，但反映票价水平的每公里收入从0.68元降至0.59元，同比下降13.24%。 国航在客座率稳定的情况下上涨，每公里收入下降10.14%至0.62元。

考虑到客座率基本稳定，林智杰估算，全年航空公司平均机票价格下降近一成，这无疑是航空空企业利润下降的首要原因。 林智杰认为，民航业已经进入微利的“冰川时代”。

中投顾问交通领域研究员蔡建明告诉记者，与目前市场现状相比，航空企业通常从三个方面采取应对措施。 其一，与低价航空空、低价航空空相比，市场上的人们更加广阔。 其二，调整航班，增加客流量大的地区的航班，减少客流量小的地区的航班其三，减少运力，控制价格，在远程航线上采用更省油的飞机。

因为“收据战争空”而负债累累

除人民币贬值、票价跳水外，国内航空企业还需要面临飞机队扩张等因素带来的债务压力。

据说，尽管在去年的领域不振，航空空企业还是竞相购买飞机，争夺“领空”。 不久前，中国航空空器材集团企业与欧洲空中客车企业签订了70架空客用飞机框架合同，订单价值约100亿美元。

南航去年年报的“维持现有业务、完成建设投资项目企业所需资金诉求”项目显示，按照该企业资本支出承诺，飞机和飞机设备负担为476.51亿元，其中1年内期限为209.45亿元。 必要的资金融资方法是债务融资。

据南航介绍，就未来资本负担和其他融资诉求而言，截至去年底，南航集团已有多家国内银行在年后年度提供最高1662.7亿元的信贷额度，其中尚未采用的银行信贷额度为1209.04亿元，“本集团将获得这些融资 ”。

据悉，南航向中国银行间市场交易商协会申请注册本金总额不超过100亿元人民币的超短期融资券发行额，并在注册比较有效期内滚动发行。 南航近日宣布，完成企业年度二期超短期融资券“本期融资券”发行，本期融资券发行额30亿元，期限270天，票面为人民币100元，票面为5.1%。

在去年增加70架飞机的基础上，国航和东航去年分别引进了55架和58架飞机，今年南航将交付65架飞机。 国航集团资本首要承诺未来几年内支付的若干飞机及相关设备购置款，去年末金额为950.85亿元，去年同期为740.88亿元。

海外发展并不容易

值得注意的是，根据南航去年的年度报告，整体客座率下降，南航国际航线客座率从去年的75.02%上升到77.29%，上升了2个百分点。 各地区主要业务收入中，国际航线营业收入190.53亿元，比去年同期增长6.91%，占主要业务总收入的近20%。

事实上，在近两年国内市场供应过剩的情况下，南航正在积极推进战术变革和国际化路线。 年，该企业新开设广州-莫斯科、巴厘岛、清迈等航线，完善“广州之路”航线网络，使广州枢纽进一步成为欧洲-澳大利亚、北美-东南亚、东南亚-东北亚的便捷枢纽。

据国航年报报道，去年，该公司拓展航线互联网，新开设7条国际航线，其中欧美航线3条，截至去年年底经营71条国际航线。 东航也激发了出境旅客快速增长的机遇，加大了北美、欧洲、韩国、东南亚等航线运力的投入。

蔡建明告诉记者，在扩张国际航线上，国航、东航的特点比南航强。 林智杰认为快速发展国际航线也不容易，一些国际航线的收益也相对较低。

林智杰认为，南航在拓展国际航线方面从战术上实施，包括营销、航线互联网建设在内整体来说很好，但南航仍难以突破国际航线。 “南航澳大利亚之路主要有两个比较大的市场。 一个是从英国到澳大利亚的国际旅行者，另一个是从国内到澳大利亚的旅行者。 从英国到澳大利亚的南航竞争很弱。 另一方面，地域位置不是很好，地理位置不太好。 第二南航的竞争力弱于澳洲航空、新加坡航空空、阿联酋航空等同行业竞争对手。 此外，广州的签证、联检政策也没有特点。 国内这几年发展迅速，其效果非常明显，但这主要是以游客为主，商务旅客占有率低，因此票价低，难以提高收益。 ”。

据悉，即使是比较成熟的海外航空空企业，现在也需要做一些调整。 其中，澳航全年损失数量较大，采取裁员、延期引渡、加快旧飞机退出等措施的汉莎航空空也有类似举措。