“拆分有“一优点三坏处” 南北车合并利大于弊？”

本篇文章2280字，读完约6分钟

经过记者李卓从北京出发

在有成绩的背后，问题也接踵而至。 “分割南北车，从整体上来说有三大优点和缺点。 ”上述老铁路人对《每日经济信息》记者表示，对他来说，好处只有一个，那就是促进竞争。 三大问题概括为重复建设、恶性竞争和由此产生的腐败现象。 因此，在匹配与否的利害争论中，他认为坚定地匹配比不匹配好。

在记者的许多采访中也承认了这一点。 南北车呼吁在充分的竞争中，特别是在不平衡的供给下，生产能力急剧增大。 为了应对产能过剩，双方在国内外市场发展到不同程度的恶性竞争最初没有使用的重复建设问题、技术研发重复投入、制造能力重复建设等也日益突出。

结构性生产能力过剩/

在记者发布消息之前，无法从南北车的官方获得有关产能过剩的具体数字。 但是，在年停两年多的高铁恢复招标前，不同层次的南北汽车相关人士向《每日经济信息》记者表示，由于国内订单诉求明显下降，各工厂已经面临不同程度的产能过剩，之后的高铁恢复招标

这位老铁路人表示，南北车分割后的最初几年，例如内燃机车，当时的总生产能力实际上是过剩的，但两家还在拼命扩张。 “不夸张地说，其实一个企业可以承担当时国内的所有订单”。

2009年开放的铁路投资大潮为扩大生产能力做出了贡献。 2009年，中国铁路固定资产投资额为7045.27亿元，这一年的投资额超过了1996年至2005年10年铁道部基本建设投资总额。

在这几年里，南北车经历了业绩增长最快、生产能力增长最快的情景。 年报数据显示，中国北车营收同比增长率从2009年的16.72%，激增至年的53.48%。 中国南车2009年、年收益增速也分别为29.70%、39.91%。

但是，情况急转直下。 年铁道部原党组织书记、刘志军部长被双规等一系列事件后，铁路投资明显放缓，核心车辆招标也陷入停顿。 受此影响，中国北车全年国内主要业务收入负增长，比去年同期减少0.4%。 中国南车的增速也程度不同。 就具体业务而言，南北之间的机车、车辆、货车、客车业务增长率都有所下降。 基于以往生产能力的扩大，订单下跌导致的生产能力过剩问题越来越突出。

“目前的产能过剩非常重视卡车和卡车。 ”。 一位资深铁路行业人士告诉记者。 他说，由于国内多年来迅速发展的轨道交通市场长期处于“买方垄断”(过去南北车订单几乎100%来自铁道部)的局面，“密集交货”除了南北车市场规模的扩大外，还造成了产能过剩的另一个主要原因

“密交”首要意思是铁道部每年上半年一般不订货或少订货，下半年集中订货后，要求集中交货，“总是要求4个月的生产时间交货1年的产品。 ”据这些业内人士介绍，同时，在不平等的市场条件下，“迟交罚款，晚免支付”也是业内公开的游戏规则，“为了应对密集交付，(南北车)拼命扩大生产能力。”

据这位铁路人士估计，国内铁路货运车的年生产能力目前保守达到8万辆，甚至10万辆，但每年的实际市场诉求最多只有3万~4万辆。 虽然这个说法没有官方证实，但据记者观察，根据中国北车港股招股书的业务数据，北车卡车的制造数量在年、年、年三年内没有超过3万辆。

另外，南北车产能过剩也会传到产业链上。 年6月末召开的“中国隧道新技术”论坛上，有公开信息称全国2000多家铁路相关公司已经在“制造螺钉、铆钉、防护板、建设计划、施工等的公司”中。

另外，铁路大型加工设备具有相当的精密性、专用性，因此，生产能力过剩而闲置的专用生产线和专用高精细设备实际上很少应用于其他领域，成为了真正的资源浪费，业内人士感慨不已。 “卡车和机车(产能过剩)的今天，可能是汽车的明天。 ’许多业界人士并不担心。

恶性竞争是不可避免的/

“产能过剩的最大赢家是铁道部，在‘买方垄断’的市场游戏中，大家等着大米入锅，彼此就会引发价格战。 ”说到恶性竞争，很多轨道交通相关人士对《每日经济信息》的记者直言不讳。

从近年来的市场来看，南北车打破了国内分家之初相对确定的“地盘”划分，各自加强了对对方市场的渗透。 另外，由于技术相当伯仲，为了等待大米入锅，即使是稍微具体一点的装备制造招标，也不得不在价格上火起来。

迄今为止，许多卡车制造公司的人向记者表示，卡车制造的利润空之间正在被压缩。 这是因为这几年来，材料和人工费持续上升，但向原铁道部的供货价格几乎没有上升。

一位轨道交通人士评价记者说:“其中，‘买方垄断’除了具有价格话语权价格外，领域间的恶性竞争也是重要因素之一。” 年末，民营公司济南东方新兴车辆有限企业以每辆近2万元的价格差(生产价格约6~8 ) ) )，一举拿下原铁道部分割前最大且最后的卡车投标，被认为是卡车制造领域恶性竞争的典型。

在海外市场，国内订单诉求的下跌和业绩增长的双重压力引起了南北车的激烈争夺。 双方改变了最初的错位竞争，在很多海外市场毫无禁忌地面临着交战。 最典型的例子之一是去年8月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

当时，在北车率先中标的情况下，南车报价更低最终被抢走订单。 无论南车后期做了怎样的说明，中信建设、中国北车都遭遇了国内的联合起诉。 有人指出，不仅没有按照相关规定和手续申报备案，而且远远低于其他同类项目的报价，因此有“恶性竞争”的嫌疑。 因此，阿方认为中方其他公司的报价不谨慎，要求解释，中国多家公司波及阿市场近30亿美元的项目进展，引发轩然大波。

这引起了业界对南北车轨道交通装备出海，乃至正在进行的“高铁出海”竞争的极大担忧。

另外，据上述老铁路人介绍，多年来在“买方”垄断的国内轨道交通市场产生的租赁空之间，恶性竞争与铁路腐败有关。