“通航产业遭遇空域开放滞后 飞机“离地三尺就要打报告””

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经记者杨珺出生于广汉

“我国通航产业并未出乎意料地出现井喷，反而快速发展趋势放缓”。 中国工程院院士沈阳航空航天大学校长杨凤田昨天( 9月12日)在四川广汉举行的中国通用电气空快速发展论坛上表示。

这种观点无疑给全国迅速发展的通航产业泼了冷水。 据悉，近两年来，我国通航产业发展迅速，通航空港在全国各地开花，通航公司也成为各地新宠。

但是，在通航行业的专家看来，这个产业“没有达到增长爆炸点，只是虚火。 ”。

“离地面3英尺就要报告”，许多行业专家认为，政策不明确是通航产业快速发展受到抑制的首要原因，通航飞机飞行陷入不自然。 “低空”行业真的不开放”“管理主体过多，责任不确定”“通航公司快速增长政策价格过高”成为通航行业专家的共识。

业内人士指出，“通航飞机需要独特的一天空”，通航公司和通航港口的布局规划等问题已无法由公司自身处理，产业的快速发展急需政策诱惑。

通航热只是“虚火”吗？ /

(低(/K0 ) )行业开放的预期在全国各地掀起了通航热潮。 年8月国务院、中央军委联合印发《关于深化我国低空空地区管理改革的意见》后，通航产业成为各地政府和民间资本争夺的饵食。

的资本热从通用电气空产业园的建立可以看出。 据中国航空仪器所有者和飞行员协会( aopa )统计，截至2007年7月31日，中国除国家发改委批准的10个国家级航空航天高新技术产业基地外，已有116个县级以上城市通用航空 在这116个通用电气空产业园区中，到年底建成的有21个，年后建成或待建的有95个。

但是，外表光鲜亮丽的通航产业在业内人士看来问题百出。

中国航空设备所有者和驾驶员协会秘书长张峰以“三不”总结了我国通用电气空产业快速发展的现状。 一个是审查太严格了，不能坐通用飞机。 二是基础设施落后，飞机下不了地。 三是市场太不成熟，通航公司赚不到钱。

中国民航空在飞行学院总飞行员徐建民看来，通航行业的人才培养和安全问题值得警惕。 “人才培养是个大问题。 迄今为止，许多通航飞行员已经加入了运输航空空的大队伍，通航行业人才不足。 ”据辽宁通用电气空研究院副院长张利国介绍，目前通航飞行员的平均年龄已接近50岁。

“在我们通航行业，据说这个领域男女老少贫困，机型陈旧，人才匮乏，经营困难。 ”徐建民说，在这样脆弱的基础上迅速发展起来的通用飞机的安全隐患很大。 据他介绍，全年中国民航常规飞行事故1起，[/k0/]全年事故征候295起，其中人为原因重大事故征候5起，通用航空空事故征候12起。

“今年的形势更不乐观。 据我了解，通航事故已有3起，不包括地面事故。 ”徐建民说。

中国民航空飞行学院的一位教授也向《每日经济信息》记者表示，安全问题对公司的负面影响非常明显。 “例如，今年6月在广汉某民营通航公司发生的事故，该公司损失了1000万元。 》中国民航空飞行学院推进部副部长李姓介绍，飞行学院下属的通航公司三星通用汽车空有限企业，年净利润也接近5000万元。

“根据民航局的数据，中国的通用飞机每年将达到10000架。 现在有1000多架。 在目前的情况下，这个数据是无法想象的。 ’徐建民在面对民航局这个猜想时，不太有信心。

多因素导致通航产业快速发展放缓/

沈阳航空根据航天大学的统计数据，从2003年到2003年，我国通航产业的飞行小时数迅速上升，从6.35万小时增加到51.7万小时。

但仔细分解后发现，我国通航产业快速发展放缓的趋势非常明显。 通航完成作业飞行时间为每年50.27万小时，比上年增长28.5%，但年后迅速减少，通航全领域通航生产作业飞行完成51.7万小时，增长率仅为2.8%。

“为什么增长率突然减缓了？ 许多通航公司的飞机飞行后才意识到事情并不比想象的简单。 ”张利国说。 在他看来，国家部委从年开始再三宣布推进低空经济快速发展的政策，但迄今为止低空空域并未真正开放。

关于不开放的理由，张利国表示，由于空域的限制，通用飞机必须在距离地面3英尺的地方进行报告。

据了解，我国空域的管理以民航局和空军为主，其中低空空域由空军直接负责。 但是，飞行的主体责任空军队无法承担，没有执法权，无法发现黑飞，无法执法，最后只能找到公安部。 但是公安部也没有通过相应的法规限制黑飞，所以限制飞行，不敢完全开放低空空域。

除空域外，通用电气空公司的管理主体众多也是阻碍产业快速发展的重要原因。 “[/K0/]管委会、空军队、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委可以管理通航公司，这就导致了管理效率低下，跑航线、跑驾照等手续也使得公司的行政价格非常高。 ”张利国对《每日经济信息》记者说。

张峰认为，通航港口的严重短缺也是限制通航公司和队伍快速发展的重要原因。 “有传言称，目前对通航空港建设的审查有望前往地方政府，但目前尚无明确动向。 ’张峰认为，通航空港的建设审查手续太多，太复杂了。 “美国有2万多个就业航空港，其中1万多个是民间机场，公共机场只有5000多个。 ”

此外，张峰认为，国家对公共通用机场的支持力度也有限。 “美国通用航空机场的建设费的85%由联邦政府提供，10%由地方政府提供，5%由公司提供。 但是，我国的通航空港数量不足，大多按照支线机场的标准建设，即使浪费也不方便采用。 ”张峰说。

通航要想做大做强快速发展必须先“玩”/

公开数据显示，发达国家通航产业的投入产出比可以达到1:10，但张峰认为这一数据对中国通航产业过于乐观。 “在产业快速发展成熟的情况下，也许会有如此高的投入产出比，但中国通航产业在目前快速发展的现状下上下游极不均衡，在这方面不应盲目乐观。 ”

杨凤田也在报告中表示，整合上下游产业链已经是一项紧迫的任务。 “必须坚决抛弃只重视GM制造等第二产业，或只重视空运营等第三产业的单方面思考。 ”

空域管理改革成为专家的话题。 “空建立能够协调军队、民航局、工信部、发改委、公安等部委的组织，为通航的快速发展扎实规划一天。 ”杨利国说。

国际民航组织将空的交通服务空域分为a-g种基本类型，其中g级为非管制空域，航空空设备遵守飞行规则 我国对空域的管制还不清楚。

“据说中国与美国不同，中国的低空空域不仅仅改革开放，通航的迅速发展空之间有界限。 我不这么认为。 随着通航人才市场、通航文化的形成，国家肯定会进一步开放低空行业。 ’张峰想。

杨凤田表示，通航产业要取得长足快速发展，首先需要“玩耍”。 “公务航空空服务的对象是高端客户，是社会中的极少数； (航空) ( )/k0 ) )作业集中在所有产业行业，快速发展(/)/k0 ) )期间也很有限。 在交通方面，被夹在航//K0//和道路、铁路三面之间，通航生存//K0//之间也极小。 通航要真正快速发展还是得依靠私人飞机。 ”杨凤田说。

“在美国空日有6000多架通航飞机，其中三分之二是私人飞机。 一些官员说，为了限制通航的快速发展，如果开放后通航行业像北京大街一样堵车怎么办？ 但是，如果没有私家车，只靠公共交通运输的话，我们现在能成为汽车大国吗？ ”张峰反问。 在他看来，通航迅速发展的当前最基本的问题是改变观念，“只有从神秘、恐惧变成好奇，通航文化才能形成，相关政策也才能真正实现。”