“高铁出海从战术布局到战略推进 南北车整合再升温”

本篇文章7092字，读完约18分钟

正在俄罗斯进行访问的李克强总理13日目睹了中方与俄方签署了包括高铁项目备忘录在内的约40项重要合作文件，将中国高铁的大战术再次推向高潮。 李克强总理饰演“高铁推销员”已经不是第一次了。 但是，与以往不同的是，中国高铁列车制造公司中国南、北车的高层也首次与总理一起进行了访问。 这被认为是高速铁路从“战术部署”升级到“战略推进”。

但是，面临国际巨头激烈竞争的中国高铁，特别是以南北车为代表的高端铁路装备制造，是否适合联合出击？ 还是一发不可收拾地继续厮杀？ 据此，南北车合并的预期也再次上升。

2000年，由于当时铁道部被批评为计划经济最后的顽固堡垒，当时的铁道部部长傅志环开始了大砍刀的分割改革，南北车从此一分为二。 分家14年，南北车兄弟成绩斐然，但也走到了十字路口，重复建设、恶性竞争等问题持续不断。 另外，由于高铁出海的国家的战术诉求，合并的谣言四起。 最近，《每日经济信息》记者经过多方采访，试图从历史因素、现有产业结构、企业竞争等层面分析南北车分开的利弊之争。

许多业内人士认为，在当前形势下，从国家利益和整个轨道交通领域国际快速发展的大格局来看，南北车合并不是最优解，而是次善解。 从大局上看，强调市场作为配置资源的决策性作用还需要行政整合力。

“”

历史经过

分家14年的销售额扩大了10倍的老铁路人回忆南北车的往事

经过记者李卓从北京出发

9月初，“国资委在暗中推进南北车整合”的消息引发的中国南车( 601766，sh )、中国北车) 601299，sh双双停牌。

这并不是南北车首次被传入合并，但与前所未有的清晰相比，这次南北车更为谨慎。 在复牌公告中，两者均否认合并案未向国资委报告，并改变了此前坚决否认的态度，统一公告称:“中央企业合并相关重组由上级有关部门决定，目前企业控股股东尚未收到相关文件。” 但是，由此引发的外界猜测反而愈演愈烈。

从以前的家族到分家14年来，在各自的努力下，具有竞争力的南北汽车到年末的销售收入都从最初的百亿元增加到了近千亿元，连续多年位居世界轨道交通装备销售的前列。

在巨大的成就下，合并谣言到底来自哪里？ 真的是分久必合、合久必分吗？ 不管传言真假，“不忘初衷，始终要做”，必须先从南北车分家史开始。

南北车的前世

在谈到南北车分家过去的时候，钟表一定要在原铁道部下属五大企业统一脱离铁道部的重大重组年——2000年拨号。 经历南北车分割、长期在机车车辆工作的老行业人士(以下简称老铁路人)对《每日经济信息》记者说，正是在2000年的重大重组中，南北车的前身中国铁路机车车辆工业总企业)以下为“中车企业”，原铁道部

由于中车企业是唯一有垄断危险的公司，2000年9月批准，中车企业又一举分成2个国有独资大型集团企业，南车和北车不再由铁道部探亲管理。

但是，当时南北车的分割也并非一蹴而就。 公开资料显示，截至1999年底，中车企业下属2家集团企业，33家工厂，4家研究所，总资产258.7亿元。 如何分配资产，如何调整班子，曾经成为当时最头疼的问题。

“当时的最终方案要求以长江为界，大致分家后两家实力相当，品种齐全，分割时必须考虑“胖瘦组合”。 ”上述老铁路人表示:“由于涉及两大集团分家的根本好处，在“胖瘦组合”下，出现了例如隶属长江以北的北京二七车辆、昌平机车车辆机械厂被归类为南车的现象。” 作为这个人的例子，当时分为两个班，在本部展开了拼命拉人，秘密拉动业务核心的激烈争斗。

“当时的方案很仓促，几乎无法讨论。 听着风声，定了方案，离真正分离还有半年多。 ’上述老铁路人的回忆。

这样，又经过一年多的试运行，到2002年2月，国务院办公厅发布了《国务院关于成立中国南方机车车辆工业集团企业问题的批复》。 2002年7月，新的中国南方机车车辆工业集团企业、中国北方机车车辆工业集团企业终于在北京举行了正式除名仪式。

记者表示，分割中车企业首要本着“构建竞争主体，不让重复建设”的精神。 南车集团新任领导班子在当时的挂牌仪式上表示，国家将原中车企业分立、重组为两大集团企业，目的是构建机车车辆领域平等竞争的格局，促进机车车辆工业的快速发展，提供优质的装备和服务。

随着南北车的正式分割，为中国铁路机车车辆工业快速发展史上最大的重组画上了句号。

14年间销售额扩大了10倍

怀着分家之初“构建竞争主体”的期待，分家后的南北车分别致力于技术开发、市场开拓。 “我们当时的工作压力非常大，在考虑如何提高技术。 幸运的是，我在竞争中超过了对方。 ”上述老铁路人回忆说。

经过十几年的快速发展，南北车在科研技术上的突破、市场规模等都不亚于。 从最初鼓励南北车分家的一开始来看，大致符合预期。 中国铁路的快速发展突飞猛进，成就了南北两寡头轨道交通装备行业的“黄金十年”。

据《每日经济信息》记者整理，通过持续引进消化，加快铁路核心技术全面自主化，目前南北车已形成时速200~380公里的不同速度等级、不同编制形式，分别为crh2a、crh2b、crh2c、crh2e、crh2e

从销售规模来看，在年的媒体采访中，当时中国南车董事长赵小刚表示，2000年，中国南车刚成立时的销售收入为103亿元，几乎100%来自唯一的客户——铁道部。 刚成立的中国北车和当时南车的情况一样。

数据显示，南北车年收入分别为978.9亿元和972.4亿元，接近两家企业刚成立时各自收入的10倍。 记者了解到，南北车年销售目标均在1500亿元左右。 总收入中，因新产业迅速发展而扩大的“路外市场”(铁道部以外)所占比例也达到了50%左右。

值得一提的是，根据德国知名咨询企业sciverkehr去年公布的轨道交通装备领域年度排名，中国北车年新造机车车辆营业收入继续位居世界轨道交通装备领域首位。 其中，近5年来，中国北车的电力机车、地铁车辆、铁路卡车的销售额均位居世界第一，时速300公里以上的高速列车也位居世界第一。 中国的南车紧随其后。 在资本市场上，中国南车2008年实现了整体“a+h”上市，中国北车2009年a股上市后，今年上半年也完成了H股上市。

“”

业界的呼声

分割有“一好处三坏处”南北车的合并利大于弊吗？

经过记者李卓从北京出发

在有成绩的背后，问题也接踵而至。 “分割南北车，从整体上来说有三大优点和缺点。 ”上述老铁路人对《每日经济信息》记者表示，对他来说，好处只有一个，那就是促进竞争。 三大问题概括为重复建设、恶性竞争和由此产生的腐败现象。 因此，在匹配与否的利害争论中，他认为坚定地匹配比不匹配好。

在记者的许多采访中也承认了这一点。 南北车呼吁在充分的竞争中，特别是在不平衡的供给下，生产能力急剧增大。 为了应对产能过剩，双方在国内外市场发展到不同程度的恶性竞争最初没有使用的重复建设问题、技术研发重复投入、制造能力重复建设等也日益突出。

结构性生产能力过剩/

在记者发布消息之前，无法从南北车的官方获得有关产能过剩的具体数字。 但是，在年停两年多的高铁恢复招标前，不同层次的南北汽车相关人士向《每日经济信息》记者表示，由于国内订单诉求明显下降，各工厂已经面临不同程度的产能过剩，之后的高铁恢复招标

这位老铁路人表示，南北车分割后的最初几年，例如内燃机车，当时的总生产能力实际上是过剩的，但两家还在拼命扩张。 “不夸张地说，其实一个企业可以承担当时国内的所有订单”。

2009年开放的铁路投资大潮为扩大生产能力做出了贡献。 2009年，中国铁路固定资产投资额为7045.27亿元，这一年的投资额超过了1996年至2005年10年铁道部基本建设投资总额。

在这几年里，南北车经历了业绩增长最快、生产能力增长最快的情景。 年报数据显示，中国北车营收同比增长率从2009年的16.72%，激增至年的53.48%。 中国南车2009年、年收益增速也分别为29.70%、39.91%。

但是，情况急转直下。 年铁道部原党组织书记、刘志军部长被双规等一系列事件后，铁路投资明显放缓，核心车辆招标也陷入停顿。 受此影响，中国北车全年国内主要业务收入负增长，比去年同期减少0.4%。 中国南车的增速也程度不同。 就具体业务而言，南北之间的机车、车辆、货车、客车业务增长率都有所下降。 基于以往生产能力的扩大，订单下跌导致的生产能力过剩问题越来越突出。

“目前的产能过剩非常重视卡车和卡车。 ”。 一位资深铁路行业人士告诉记者。 他说，由于国内多年来迅速发展的轨道交通市场长期处于“买方垄断”(过去南北车订单几乎100%来自铁道部)的局面，“密集交货”除了南北车市场规模的扩大外，还造成了产能过剩的另一个主要原因

“密集交货”是指铁道部每年上半年一般不订货或少订货，下半年集中订货后，要求集中交货，“总是要求4个月的生产时间交货1年的产品。 ”。 这些业内人士表示，同时，在不平等的市场条件下，“迟交罚款，晚免支付”也是业内公开的游戏规则，“为了应对密集交付，(南北车)将拼命扩大生产能力，

据这位铁路人士估计，国内铁路货运车的年生产能力目前保守达到8万辆，甚至10万辆，但每年的实际市场诉求最多只有3万~4万辆。 虽然这个说法没有官方证实，但据记者观察，根据中国北车港股招股书的业务数据，北车卡车的制造数量在年、年、年三年内没有超过3万辆。

另外，南北车产能过剩也会传到产业链上。 年6月末召开的“中国隧道新技术”论坛上，有公开信息称全国2000多家铁路相关公司已经在“制造螺钉、铆钉、防护板、建设计划、施工等的公司”中。

另外，铁路大型加工设备具有相当的精密性、专用性，因此，生产能力过剩而闲置的专用生产线和专用高精细设备实际上很少应用于其他领域，成为了真正的资源浪费，业内人士感慨不已。 “卡车和机车(产能过剩)的今天，可能是汽车的明天。 ’许多业界人士并不担心。

恶性竞争是不可避免的/

“产能过剩的最大赢家是铁道部，在‘买方垄断’的市场游戏中，大家等着大米入锅，彼此就会引发价格战。 ”说到恶性竞争，很多轨道交通相关人士对《每日经济信息》的记者直言不讳。

从近年来的市场来看，南北车打破了国内分家之初相对确定的“地盘”划分，各自加强了对对方市场的渗透。 另外，由于技术相当伯仲，为了等待大米入锅，即使是稍微具体一点的装备制造招标，也不得不在价格上火起来。

迄今为止，许多卡车制造公司的人向记者表示，卡车制造的利润空之间正在被压缩。 这是因为这几年来，材料和人工费持续上升，但向原铁道部的供货价格几乎没有上升。

一位轨道交通人士评价记者说:“其中，‘买方垄断’除了具有价格话语权价格外，领域间的恶性竞争也是重要因素之一。” 年末，民营公司济南东方新兴车辆有限企业以每辆近2万元的价格差(生产价格约6~8 ) ) )，一举拿下原铁道部分割前最大且最后的卡车投标，被认为是卡车制造领域恶性竞争的典型。

在海外市场，国内订单诉求的下跌和业绩增长的双重压力引起了南北车的激烈争夺。 双方改变了最初的错位竞争，在很多海外市场毫无禁忌地面临着交战。 最典型的例子之一是去年8月结束的南美阿根廷政府60亿元人民币轨道交通大单的争夺战。

当时，在北车率先中标的情况下，南车报价更低最终被抢走订单。 无论南车后期做了怎样的说明，中信建设、中国北车都遭遇了国内的联合起诉。 有人指出，不仅没有按照相关规定和手续申报备案，而且远远低于其他同类项目的报价，因此有“恶性竞争”的嫌疑。 因此，阿方认为中方其他公司的报价不谨慎，要求解释，中国多家公司波及阿市场近30亿美元的项目进展，引发轩然大波。

这引起了业界对南北车轨道交通装备出海，乃至正在进行的“高铁出海”竞争的极大担忧。

另外，据上述老铁路人介绍，多年来在“买方”垄断的国内轨道交通市场产生的租赁空之间，恶性竞争与铁路腐败有关。

“”

剧本的预想

推进高铁出海:南车希望北车退市吗？ 北车想成立新集团吗？

经过记者李卓从北京出发

产能过剩、恶性竞争等问题已经成为业界关注的焦点，也是支持南北车合并的首要理由之一。 但是，在《每日经济信息》记者的很多采访中，也有不同的声音。 今年上半年，国家铁路投资“三级跳”，投资额增至8000亿元，接近历史最高点。 而且，今年铁路设备投资额也从1200亿元增加到1430亿元以上，达到历史最高水平。 加之国内市域、城际铁路、高铁出海，中国轨道交通业将再现“春天”。

那么，南北车的生产能力过剩和由此引起的恶性竞争等问题能够解决吗？ 合并的传闻完全是空空穴来风吗？

“我们必须清醒地认识到南北车在世界轨道交通市场竞争的实际位置。 ”上述老铁路人强调。 在他看来，中国的轨道交通，特别是技术水平仍然处于“表面繁荣”的阶段。 如何保持和扩大过去“引进”奖金消失后国际市场上刚刚出现的弱势特征，必须依靠南北车合并共同努力和一致的对外。

换言之，比起南北车产能过剩、恶性竞争等公司自身快速发展问题，在国家层面上，中国更是在考虑2025年向工业强国转型，实现轨道交通装备业未来的综合世界竞争力。

国际竞争力必须提高

业内人士表示，中国南北车高速铁路装备制造跨越式发展的前提条件之一，离不开国外的技术引进。 2004年，根据“引进先进技术，共同设计生产，打造中国企业品牌”的方针，我国开展了铁路史上最大规模的消化吸收再创新项目。 其中，南北车分别引进了消化日本川崎、德国西门子的技术。 到2006年，我国首次诞生了经过技术引进、消化吸收实现国产化的时速200公里的高速列车群，并宣布转入量产，我国正式进入高速列车行业。

上述老铁路人向《每日经济信息》记者表示，南北车高速列车装备取得多项成果的背景下，材料质量、品种、控制技术、加工能力和精度，目前仍需比国际先进技术有较大提高。

这位相关人士强调，南北车打造的众多高速列车行业“世界第一”，在某种程度上并不是不能打造海外公司，而是海外市场由于地理优势和政治经济等原因没有这一诉求。 另外，在国内轨道交通市场上，南北车之所以形成“双头车”的局面，也是因为产业政策和一些技术准入壁垒的限制，海外轨道交通装备制造公司不得在中国制造整车。 这是因为南北车没有形成正面的竞争。

在实际国际竞争中，中国轨道交通制造业必须面对的同行竞争对手有庞巴迪、阿尔斯通、西门子、通用电气、川崎重工等多家大型企业。 目前，与庞巴迪、西门子、阿尔斯通相比，南北车在国际轨道交通装备市场的份额依然很低。

那么，如何继续和加强只能通过过去“引进”获得的特征，整合南北车现有的科研力量，显然是当前的主要选择，“加强独创性，技术上也不让重复工作”。 上述人士说。 目前正在开发中的中国标准动车组，也是南北车联合科研力量在国家层面整合的另一个信号。

业内人士认为，国际竞争力的提高还必须包括对南北车海外恶性竞争的制约。 在国家整体利益面前，南北车与其在海外市场碰头，不如拳头合一，对外一致。

《每日经济信息》记者表示，中国铁建( 601186，sh )近期将节制重组旗下最负责海外业务的子公司中国土木工程集团有限企业。 与南北车重组的共同点是为了更好地促进中国高铁进入海洋。 许多业内人士表示，在国家高铁大规模航海战术下，不排除以国家意志为主导比较关联方业务进行各方面的重组。

业内人士指出，站在更高水平上，工业和信息化部打造“中国制造2025”的剑是指工业强国，高铁行业的装备制造是国家大力培育和建设的关键。

南北车综合方案的大猜想

据记者采访，一位业内人士将南北车合并的传闻表述为“不可逆”，认为一切只是时间问题。 因为只处理分家的弊端，认为合并比分家合理。 这种合理性包括处理南北车国际无序竞争问题，有助于保护国家利益；优化产业结构，处理盲目投资、产能过剩等。

然而，尽管南北车于9月4日晚相继发布明确公告，否认报告了合并案，但南北车合并的消息已经引起了不少预期。

据财新网报道，南车的方案是希望北车退市，南车采取增发的方法吸收合并北车，北车资产合并南车。 北车的希望方案是南北车成立国资委管理的新集团，管辖两家上市企业。 另外，业界相关人士建议，可以积分整合南北车的海外业务，积分不进行海外恶性竞争，提高“出海”的竞争力。

对此，一位消息人士表示，向国资委报告的真正比较有效的方案必须是经南北车双方协商一致后共同提出的方案，而不是在传言中分别提出。 记者表示，南北车之间还没有实质性接触，只是在各自的小组内进行了讨论，争议不小。

根据现有方案的传言，上述老铁路官员向《每日经济信息》记者表示，更好的方案是将南北车集团的业务统一分为两大块。 “轨道交通研发制造”和“其他”。 “其他”，是指民间柴油机、大型齿轮箱、风力发电设备、南北车近年来分别投资的新兴产业、物流、房地产、投资银行等。 需要整合的只有“轨道交通研发制造”业务，国资委主导将该业务组合建成新的集团企业，需要先从南北车各自的上市企业剥离业务。 这个方案可以消除一个大集团内上市公司之间的同业竞争问题。

关于担心合并后有垄断的可能性，据说也是南北车目前最大的顾客铁总强烈反对的首要原因。 轨道交通官员对记者坦率地表示，买方投诉垄断，南北车的主要产品没有定价权。

据上述老铁路人介绍，南北车各自管辖的轨道交通生产制造企业，现在可以是两家分家，将来重组为一个集团，也可以是独立的企业法人，像现在铁总发布招标新闻时，相互存在竞争关系，不会发生垄断。 另外，还有相关军工、民营轨道制造公司，一起参加竞争。